TSAのフライトトレーニング手続き

アメリカ国籍以外の外国人がアメリカでフライトトレーニングを受けるためにはTSA (Transportation Security Administration)の承認手続きが必要になりますので、今日はそのことを説明しようと思います。AFSP (Alien Flight Student Program) と呼ばれているものです
この手続きなしではDiscoveryフライト以外の本格的なトレーニングを開始することはできません。承認されるまでにある程度の期間が必要になりますので、効率的に免許取得を考えている方はこの期間を十分考慮に入れてトレーニング開始時期を設定する必要があります。
取得までの期間はその時の混雑状況によって結構な違いがあるようです。私の場合は書類審査終了まで約8週間かかりました。一般的な情報では1か月程度されていますが、混み合っている時期はそれ以上かかります。(2020年3月15日現在では約2週間弱で処理されているようです。)

具体的な手続きはTSAのサイトhttps://www.flightschoolcandidates.gov/から行います。申請方法などはすべてここに載っていますので参考にしてください。記事を書いてから時間がたつと細部は変わってくると思いますので、あえて申請書類の記入方法などにはふれないことにします。


気を付けなければいけないのは、申請時にトレーニングを受けるスクール(またはCFI (Certified Flight Instructor)) を指定する必要があり、そのスクールまたはCFIがリクエストを承認する必要があります。
知らない人から申請が来てもほとんどのスクール(またはCFI)は承認しないと思いますので、事前にスクールまたはCFIを決めて、そこに申請を開始することを伝えておかなければなりません。

書類審査が終わると指紋採取の連絡が来て指紋採取に出向かなければなりません。指紋採取可能な場所が州によってはなかったり非常に少なかったりします。私の住んでいるワシントン州では1か所だけボーイングの施設で受けることが出来ました。
受けられる場所はhttps://secure.natacs.aero/afsp/find_location.aspで検索することが出来ます。日本にも沖縄に1か所、東京近辺に3か所あるようです。
いづれもTSAとは別の個人または会社がやっているので実際にその時業務を行っている曜日や時間は異なると思います。

私の場合は書類をオンラインで提出した翌日にフライトスクールがリクエストを承認して、そこから種類審査が終わるまで約8週かかりました。書類審査終了後すぐに指紋採取の連絡がきて、実際の採取は3~4日後に受けて、指紋採取翌日に最終承認が出て訓練開始可能になりました。

承認日から有効期間が1年間になりますので、1年以上訓練に時間がかかる場合は再度承認手続きを行う必要があります。また訓練ごとに個別の承認が必要になりますので、自家用の後に続けて計器など他のライセンスを取得する際は新たに申請が必要になります。
加えてそれぞれの承認は申請したフライトスクール(またはCFI)のみに有効ですので、スクールを変える場合は再度申請が必要になります。

ついに飛行練習10回目

2020年3月1日、今日から3月です。今日もまずまずの飛行日和、このあたりでもそろそろ桜のつぼみがだいぶ膨らんで、気温が上がればあと数日で開花しそうです。

今日の練習内容は先日に引き続きパワーオフストールです。前回よりは注意すべき点が明確に意識できたので良くなったとは思います。でも、インストラクターの安定した飛行と比べえるとまだまだです。完全にスムーズにできるにはまだ何回か練習が必要だと思います。

もう一つ難しいのはタクシーです。離陸前の滑走路までの移動はずいぶんよくできましたが、着陸して戻るまでは今回もグダグダです。どうしても真っすぐ走れず、右に行ったり左に行ったり、スピードコントロールもなかなか思うようにいきません。

今回の飛行で飛行回数も10回に到達しました。今日の飛行時間は今まで最長の1.4時間でしたので、飛行時間も11.1時間になりました。
3月は前半いろいろ用事があって練習できないのですが、月末にまた練習再開します。

今日離陸待ちで滑走路横で待機中に見かけた水上飛行機の牽引車です。面白いので貼っておきます。

飛行時間
総飛行時間 : 11.1 時間
この日の飛行時間 : 1.4 時間

10日ぶりに飛行

2020年2月27日、前回の訓練から10日ほど間が開いてしまいました。忘れてしまうということはないのですが、やはり飛び立ってしばらくぎこちない感じがしました。

相変わらずタクシーが左に行ってしまうのと滑走中も少し左に行くのをどのくらい修正すればいいのかよく理解できていないようです。

前回と同様に初めは左右の旋回練習、これは前回よりも安定してできていた気がします。そのあとはパワーオフストールを4・5回やりました。フラップを出すと機首が上がってしまうのとストールさせようとしているとき操縦桿を無意識に左右どちらかに操作してしまっているようで、まっすぐに上昇姿勢にならずにちょっとねじれた感じになってしまいます。まだまだ練習が必要なようです。

今日はとても天気が良くてマウント・レーニアがきれいに見えていました。こういう日に飛ぶとほんとに気持ちがいいです。

飛行時間
総飛行時間 : 9.7 時間
この日の飛行時間 : 1.2 時間

Flight Log

2019年自家用航空機の出荷台数

毎年GAMA(General Aviation Manufactures Association)という組織から、前年の自家用飛行機のメーカー別・機種別の出荷台数が公表されます。
2019年分も先日発表されましたので、概略をお伝えしたいと思います。

ピストンエンジン単発機が1111機、ピストンエンジン双発機が213機。ターボプロップ単発機が412機、ターボプロップ双発機が96機。ビジネスジェットが809機2019年全世界で売れています。

メーカー別では1位はテクストロン(セスナとビーチクラフト)で600機、2位はシリウスで465機です。テクストロンでよく売れているのはビジネスジェットのセスナ・サイテーション、セスナでおなじみの高翼のプロペラ機は200機ほど売れています。
シリウスはなじみが薄いかもしれませんが、現在小型プロペラ機では最も売れている会社でプロペラ単発機が384機、単発のジェット機が81機売れています。

日本のニュースで世界で一番売れたビジネスジェットとして紹介されるホンダ・ジェットは36機販売されています。(サイズなどでカテゴリー分けするとそのカテゴリー内では一番売れたという意味だと思います。)

詳しい数字はこちらをご覧ください。直接GAMAのレポートが開きます。

失速の練習

2020年2月17日、今日もかなり良い天気でした。

前回はフラップを下したロースピードフライト(50ノット程度)と空中でのゴーアラウンド模擬練習をしました。今回はいよいよストール(失速)とそこからの回復の練習です。

この失速にはパワーオンストールとパワーオフストールの2種類があり、今回練習したのは着陸時に起きる可能性のあるパワーオフストールです。フラップを下しエンジン回転を下げてアイドルにして、そこから操縦かんを引いて機首を上げていきます。しばらくするとがくがくっと揺れる感じになり、それが失速です。失速したら機首が下がるのですぐにエンジンをフルパワーにして回復動作に入ります。ほとんど高度を失うこともなくすぐ回復することが出来ました。
難しかったのは、機首を上げてストール開始に持っていく間です、左右に振れたりするので姿勢をまっすぐ維持しなければなりませんが、これをラダーで行う必要があります。ラダー操作が苦手な私にはちょっとこれが難しかったです、インストラクターが結構助けてくれていたと思います。それと初めてなので機首上げを中途半端にやっているのでストールするまでに時間がかかってしまうのも、余計姿勢がふらつく原因になっているのだと思います。

上の写真でスピードが急に50ノットくらいまで落ちている部分が何か所かありますが、そこでストール(失速)させています。

今回は最後にゴーラウンドも初めてやりました。今回は1回の飛行で離着陸が2回ずつになりました。2回目の離陸はあまり機首が上がらず上昇時のスピードが70ノット以上まで出てしまっていました。本来はベストクライムレートの62ノットくらいで上昇する必要があります。

飛行時間
総飛行時間 : 8.5 時間
この日の飛行時間 : 1.3 時間

初めてタワーと交信

2020年2月14日、実機での訓練7回目です。他の小型機免許をアメリカでとられた方のBlogなどを見ていると、皆さん訓練2・3回目くらいから、ご自分で無線交信もしているようですが、私は今までインストラクターがすべてやってくれていました。自分でタワーと交信するのは今回が初めてです。

私の訓練で使っている空港はレントン・ムニシパル・エアポート(KRNT)と言って定期旅客便はありませんが、ボーイングのレントン工場に隣接した空港でボーイングで製造される737は完成後すべてこの空港から飛び立っていきます。
GA(General Aviation)の空港離着陸回数では全米30位くらいの空港で1日の離着陸機数が300機を超える混雑した空港です。
そんな空港ですので航空管制が行われていて、離着陸時は必ず管制塔との交信が必要になります。風向きによる使用滑走路の違い(南向きの風の時はR16北向きはR34)、離陸後向かう方向によっていくつか異なる離着陸コースが定められています。

今回の離陸時の交信はこんな感じです(記憶で書いてますので一部間違っているかも..)。(太字が私、普通の字体はタワー)
Renton Ground
Cessna xx524
At Rainier
Lake Youngs Departure
Information Sierra

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Cessna xx524
Cleared to Taxi Runway 16 via Alpha
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Cleared to Taxi Runway 16 via Alpha
524

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Renton Tower
524
Holding Short Runway 16
Ready for Take Off

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524
Cleared to Take Off Runway 16
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Cleared to Take Off Runway 16
524

飛行時間
総飛行時間 : 7.2 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間

地上走行が意外と難しい

2020年2月9日、天気が良くなく前回から少し間が開きましたが、実機での訓練6回目です。今回も土地勘のある北の訓練空域に向かいました。

飛び立つ前には駐機している場所から当然滑走路までタクシーしていきます。途中エンジン・ランナップエリアで最終エンジンチェックなどもします。最近はだいぶ慣れてきましたが、意外とまっすぐ思ったように地上走行するのは難しいです。まず動き始めるのにエンジン出力を上げますが、車のアクセルペダルと違って少しスロットルを操作しただけではエンジン回転はほとんどからず、ある程度操作すると今度は急に回転が上がってしまいます。

方向の制御も機体によっては動き始めるときにかなり左に向いてしまうものもあります。(この辺りは別の回で改めて紹介したいのですが、プロペラの回転方向の関係で常に左向きやすい力が働いています。)
地上滑走時の方向はラダーで操作しますが、このラダーペダルが操作に結構力がいるのと、タイヤのブレーキも兼ねています。ペダル面の上部を押し込みペダルを奥に倒すようするとタイヤにブレーキがかかります。(車のアクセルペダルと同じ動きです。)左右のタイヤ別々にブレーキがありますので、右のラダーペダル上部を押し込むと右タイヤにブレーキがかかり、左上部を押すと左タイヤにブレーキがかかります。
ある程度スピードが出ているときはブレーキは使わずラダー操作で機種の向きをコントロールするのですが、ペダルの操作感がなかなかつかめていなくブレーキを利かせずラダーのみ大きく操作するのがなかなか上手くできません。ブレーキをかけずラダーのみ動かすには、つまりペダルの上部を押し込んでしまわないようにペダル全体を動かさないといけないのですがこれがなかなか上手くいきません(車のブレーキペダルのようにペダル全体を奥に押し込みます)。ブレーキも一緒にかかってしまうと曲がり方が急になりすぎてしまいます。曲がりすぎると今度は反対に戻さないといけないので、結果蛇行状態の走行になってしまいます。

空中だとタイヤにブレーキがかかってもなんの影響もないので気にすることはないのですが、地上走行のような簡単そうに思えることも実際にやってみると意外と難しかったりします。

飛行時間
総飛行時間 : 6.1 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間

北の訓練空域

2010年1月30日、この日は今まで行っていたのとは別の北の訓練空域で練習をしました。シアトル東部には南と北の訓練空域があり、使用している空港からはどちらかといえば南の方がアクセスしやすいのでが、その時気象状況などもあり北の空域も使用することがあります。

南側は普段の私の生活圏からは外れていて、知らないわけではないのですがあまりなじみがありません。今回の北の空域はまさに私の生活圏と被っていて空からの眺めは地上からとはちょっと違っていたりもしますが、やはり普段なじみのある場所なのでどこを飛んでいるのかよくわかりました。

訓練内容は基本操作練習でしたが、空からの眺めだけで十分楽しめた飛行でした。

飛行時間
総飛行時間 : 5.0 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間

新しいインストラクターとフライト

2020年1月26日、今回は今までのインストラクターとは別の人と飛行しました。特にインストラクターを変えるというわけではないのですが、一人のインストラクターとだけ飛ぼうとするとなかなか予約時間が合わずに頑張っても1週間に1回程度の予約が取れません。特に今は冬で予約していても気象条件によって飛べなくなるので、ほとんど練習が進みません。
そんな状況で新しいインストラクターを紹介してもらってこれからは二人のインストラクターと交互に飛ぶことになると思います。

私の通っているフライトスクールは州内で一番大きいところで、訓練機もインストラクターも結構数がいます。おかげで一人のインストラクターにこだわらなければ結構融通が利くので良かったと思います。これからフライトスクールを選ぶ方は訓練機が何機あるか、インストラクターが何人いるかは重要な選択ポイントになると思います。

飛行時間
総飛行時間 : 3.9 時間
この日の飛行時間 : 1.1時間

この日も南の訓練空域に

2020年1月18日、この日は昼前から訓練開始です。いつも行く南の訓練空域で基本練習をしました。雲に覆われていて日が差していませんが、前回ほどの風はなくあまり揺れることもなく1時間弱飛ぶことが出来ました。

まだまだなれないので、つい計器のほうばかり見てしまうそうすると実際の反応よりも遅れるのでより一層安定しなくなるという感じでしょうか。

たった1時間ほどの飛行ですが、終わると普通とは違う疲れを感じます。スポーツなどをして体が疲労するというのは誰でも感じたことがあるでしょうが、それとは違い体そのものは疲れていないのに脳が酷使されて疲れている感じです。
それと同時にものすごく空腹感に見舞われます。やはり時間は短いですが、その間常に複数のことに気を配り、集中していないといけないからだと思います。

そんな感じで3回目の飛行訓練は終了しました。

飛行時間
総飛行時間 : 2.8 時間
この日の飛行時間 : 1.1時間