２０２０年２月２７日、前回の訓練から１０日ほど間が開いてしまいました。忘れてしまうということはないのですが、やはり飛び立ってしばらくぎこちない感じがしました。
相変わらずタクシーが左に行ってしまうのと滑走中も少し左に行くのをどのくらい修正すればいいのかよく理解できていないようです。
前回と同様に初めは左右の旋回練習、これは前回よりも安定してできていた気がします。そのあとはパワーオフストールを４・５回やりました。フラップを出すと機首が上がってしまうのとストールさせようとしているとき操縦桿を無意識に左右どちらかに操作してしまっているようで、まっすぐに上昇姿勢にならずにちょっとねじれた感じになってしまいます。まだまだ練習が必要なようです。
今日はとても天気が良くてマウント・レーニアがきれいに見えていました。こういう日に飛ぶとほんとに気持ちがいいです。
飛行時間
総飛行時間 : 9.7 時間
この日の飛行時間 : 1.2 時間
毎年GAMA（General Aviation Manufactures Association)という組織から、前年の自家用飛行機のメーカー別・機種別の出荷台数が公表されます。
2019年分も先日発表されましたので、概略をお伝えしたいと思います。
ピストンエンジン単発機が1111機、ピストンエンジン双発機が213機。ターボプロップ単発機が412機、ターボプロップ双発機が96機。ビジネスジェットが809機2019年全世界で売れています。
メーカー別では1位はテクストロン（セスナとビーチクラフト）で600機、2位はシリウスで465機です。テクストロンでよく売れているのはビジネスジェットのセスナ・サイテーション、セスナでおなじみの高翼のプロペラ機は200機ほど売れています。
シリウスはなじみが薄いかもしれませんが、現在小型プロペラ機では最も売れている会社でプロペラ単発機が384機、単発のジェット機が81機売れています。
日本のニュースで世界で一番売れたビジネスジェットとして紹介されるホンダ・ジェットは36機販売されています。（サイズなどでカテゴリー分けするとそのカテゴリー内では一番売れたという意味だと思います。）
詳しい数字はこちらをご覧ください。直接GAMAのレポートが開きます。
2020年2月17日、今日もかなり良い天気でした。
前回はフラップを下したロースピードフライト（50ノット程度）と空中でのゴーアラウンド模擬練習をしました。今回はいよいよストール（失速）とそこからの回復の練習です。
この失速にはパワーオンストールとパワーオフストールの2種類があり、今回練習したのは着陸時に起きる可能性のあるパワーオフストールです。フラップを下しエンジン回転を下げてアイドルにして、そこから操縦かんを引いて機首を上げていきます。しばらくするとがくがくっと揺れる感じになり、それが失速です。失速したら機首が下がるのですぐにエンジンをフルパワーにして回復動作に入ります。ほとんど高度を失うこともなくすぐ回復することが出来ました。
難しかったのは、機首を上げてストール開始に持っていく間です、左右に振れたりするので姿勢をまっすぐ維持しなければなりませんが、これをラダーで行う必要があります。ラダー操作が苦手な私にはちょっとこれが難しかったです、インストラクターが結構助けてくれていたと思います。それと初めてなので機首上げを中途半端にやっているのでストールするまでに時間がかかってしまうのも、余計姿勢がふらつく原因になっているのだと思います。
上の写真でスピードが急に50ノットくらいまで落ちている部分が何か所かありますが、そこでストール（失速）させています。
今回は最後にゴーラウンドも初めてやりました。今回は1回の飛行で離着陸が2回ずつになりました。2回目の離陸はあまり機首が上がらず上昇時のスピードが70ノット以上まで出てしまっていました。本来はベストクライムレートの62ノットくらいで上昇する必要があります。
飛行時間
総飛行時間 : 8.5 時間
この日の飛行時間 : 1.3 時間
2020年2月14日、実機での訓練7回目です。他の小型機免許をアメリカでとられた方のBlogなどを見ていると、皆さん訓練２・３回目くらいから、ご自分で無線交信もしているようですが、私は今までインストラクターがすべてやってくれていました。自分でタワーと交信するのは今回が初めてです。
私の訓練で使っている空港はレントン・ムニシパル・エアポート（KRNT）と言って定期旅客便はありませんが、ボーイングのレントン工場に隣接した空港でボーイングで製造される737は完成後すべてこの空港から飛び立っていきます。
GA(General Aviation)の空港離着陸回数では全米30位くらいの空港で1日の離着陸機数が300機を超える混雑した空港です。
そんな空港ですので航空管制が行われていて、離着陸時は必ず管制塔との交信が必要になります。風向きによる使用滑走路の違い（南向きの風の時はR16北向きはR34）、離陸後向かう方向によっていくつか異なる離着陸コースが定められています。
今回の離陸時の交信はこんな感じです（記憶で書いてますので一部間違っているかも..）。（太字が私、普通の字体はタワー）
Renton Ground
Cessna xx524
At Rainier
Lake Youngs Departure
Information Sierra
—————
Cessna xx524
Cleared to Taxi Runway 16 via Alpha
—————
Cleared to Taxi Runway 16 via Alpha
524
—————
Renton Tower
524
Holding Short Runway 16
Ready for Take Off
—————
524
Cleared to Take Off Runway 16
—————
Cleared to Take Off Runway 16
524
飛行時間
総飛行時間 : 7.2 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間
2020年2月9日、天気が良くなく前回から少し間が開きましたが、実機での訓練6回目です。今回も土地勘のある北の訓練空域に向かいました。
飛び立つ前には駐機している場所から当然滑走路までタクシーしていきます。途中エンジン・ランナップエリアで最終エンジンチェックなどもします。最近はだいぶ慣れてきましたが、意外とまっすぐ思ったように地上走行するのは難しいです。まず動き始めるのにエンジン出力を上げますが、車のアクセルペダルと違って少しスロットルを操作しただけではエンジン回転はほとんどからず、ある程度操作すると今度は急に回転が上がってしまいます。
方向の制御も機体によっては動き始めるときにかなり左に向いてしまうものもあります。（この辺りは別の回で改めて紹介したいのですが、プロペラの回転方向の関係で常に左向きやすい力が働いています。）
地上滑走時の方向はラダーで操作しますが、このラダーペダルが操作に結構力がいるのと、タイヤのブレーキも兼ねています。ペダル面の上部を押し込みペダルを奥に倒すようするとタイヤにブレーキがかかります。（車のアクセルペダルと同じ動きです。）左右のタイヤ別々にブレーキがありますので、右のラダーペダル上部を押し込むと右タイヤにブレーキがかかり、左上部を押すと左タイヤにブレーキがかかります。
ある程度スピードが出ているときはブレーキは使わずラダー操作で機種の向きをコントロールするのですが、ペダルの操作感がなかなかつかめていなくブレーキを利かせずラダーのみ大きく操作するのがなかなか上手くできません。ブレーキをかけずラダーのみ動かすには、つまりペダルの上部を押し込んでしまわないようにペダル全体を動かさないといけないのですがこれがなかなか上手くいきません（車のブレーキペダルのようにペダル全体を奥に押し込みます）。ブレーキも一緒にかかってしまうと曲がり方が急になりすぎてしまいます。曲がりすぎると今度は反対に戻さないといけないので、結果蛇行状態の走行になってしまいます。
空中だとタイヤにブレーキがかかってもなんの影響もないので気にすることはないのですが、地上走行のような簡単そうに思えることも実際にやってみると意外と難しかったりします。
飛行時間
総飛行時間 : 6.1 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間
2010年1月30日、この日は今まで行っていたのとは別の北の訓練空域で練習をしました。シアトル東部には南と北の訓練空域があり、使用している空港からはどちらかといえば南の方がアクセスしやすいのでが、その時気象状況などもあり北の空域も使用することがあります。
南側は普段の私の生活圏からは外れていて、知らないわけではないのですがあまりなじみがありません。今回の北の空域はまさに私の生活圏と被っていて空からの眺めは地上からとはちょっと違っていたりもしますが、やはり普段なじみのある場所なのでどこを飛んでいるのかよくわかりました。
訓練内容は基本操作練習でしたが、空からの眺めだけで十分楽しめた飛行でした。
飛行時間
総飛行時間 : 5.0 時間
この日の飛行時間 : 1.1 時間
アカリとハルキの翼 